Czy premier Morawiecki „pogrzebał” obwodnicę?
Tytułowe pytanie wydaje się być absurdalne. Wszak na początku czerwca (11 VI), kiedy pan premier pojawił się w Szczecinie, rozsnuł za pośrednictwem mediów i późniejszej propagandy różnych aktywistów na portalach społecznościowych rewelacyjną wizję Zachodniej Obwodnicy Szczecina. „O długości około 51 km z najdłuższym w Polsce tunelem pod ujściem Odry.”
Co prawda nie podał kiedy te cuda mają być ukończone, ba, nawet nie poznaliśmy konkretnej daty rozpoczęcia prac („dwadzieścia, dwadzieścia parę miesięcy”), ale wizja jest imponująca, wsparta dobitną i sugestywną infografiką.
Sęk w tym, że tak przedstawiona, uznana teraz za sztandarowy projekt rządowy koncepcja, prawdopodobnie oznacza… pogrzeb przedsięwzięcia. Nie, nie zwariowaliśmy.
Nie pierwszy to raz, kiedy w blisko trzydziestoletnich dziejach rozmów o obwodnicy, połączono dwa pomysły. Realny, niezbędnie potrzebny objazd Szczecina i Polic, którego głównym atutem byłoby wyprowadzenie przewozu ciężkich i niebezpiecznych ładunków z/do polickiego kombinatu poza centra obu miejscowości z mało realnym i niekoniecznie potrzebnym (!) tunelem pod Odrą. „Po śladzie” przedwojennej mikroprzeprawy promowej, przez trzy dekady obsługiwanej kursami niewielkiego promu o nazwie „Randow”.
Nowością jest jednak złączenie obu zamierzeń w całość. Bo dotąd, nawet w śmiałych rozważaniach, były to dwie, komplementarne inwestycje. Obecnie, wg przekazu premiera, tunel stał się integralnym elementem przedsięwzięcia. I tu pojawia się problem uzasadniający niniejsze rozważanie.
Pomysł odtworzenia połączenia promowego (lub jego ekwiwalentów) między Policami a Świętą pojawia się cyklicznie od… 75 lat. Czyli od czasu przejęcia przez Polskę tzw. Enklawy Polickiej (1946). Rzecz w tym, że były to zawsze rozważania bardziej sentymentalno-teoretyczne niż poważne zamierzenia. Po prostu powojenne realia nie uzasadniały nietrudnej zresztą restauracji przedwojennej przeprawy. Rachityczne (do czasu budowy „Polic”) Police, podobnie jak słabo rozwinięte tereny od Świętej do Goleniowa, nie wywierały presji ekonomicznej aby przywrócić niemieckie rozwiązania.
Inna była sytuacja w okresie międzywojennym, kiedy to rozwijające się miasto Pölitz było mikrometropolią dla parających się gospodarką naturalną małych rybacko-rolnych miejscowości za Odrą. Cotygodniowe targi, relatywnie znaczna podaż towarów i usług, połączenia kolejowe i autobusowe ze Szczecinem, spora siła nabywcza kilkutysięcznej (6 tys. mieszkańców w 1939) miejscowości – wszystko to generowało potrzebę utrzymywania lokalnej łączności promowej.
Powolne polskie osadnictwo po II wojnie światowej w żaden sposób nie mogło odtworzyć wcześniejszych relacji ekonomicznych. Koncepcja wznowienia przeprawy była co jakiś czas podnoszona, ale bardziej jako ciekawostka historyczna niż realne zamierzenie.
Kiedy zaczęto budować Zakłady sytuacja się nie zmieniła. Kombinatowi przeprawa, szczególnie promowa, do niczego nie była potrzebna. Były połączenia wodne, kolejowe i drogowe, po co miano tworzyć mało wydajną przeprawę w kierunku Goleniowa?
Taki stan rzeczy utrzymał się do dziś. Co jakiś czas, szczególnie w okresie kampanii wyborczych, nawiedzeni kandydaci bredzą, że odtworzą dawną „przeprawę” do Świętej, choć nie wyjaśniają po co? Zyskują poklask kilkudziesięciu „entuzjastów” na forach internetowych („Ach, jak to byłoby świetnie, gdyby można było skrócić drogę do Świnoujścia”) i nic więcej. Wizja jest jednak ponętna, działa na wyobraźnię, zatem powstają różne kosztowne projekty oraz tzw. listy intencyjne. Podpisywane przez włodarzy okolicznych gmin, na zasadzie: „niby czemu nie?”, albo: „inaczej nie wypada”.
W ciągu 30+ lat samorządnej Polski powstało kilka projektów restauracji przeprawy. Ciekawe, że już od dawna nie mówi się o rozwiązaniu najprostszym, czyli o „przeprawie promowej” (np. w oparciu o niebawem niepotrzebne promy w Świnoujściu), ale przedstawia się wizualizacje komputerowe wiszącego mostu na ogromnych pylonach lub długaśnego tunelu o gigantycznych kosztach wykonania i jeszcze większych utrzymania na co dzień.
Analizy ekonomiczne sensowność takiej inwestycji wykluczają. Nie chodzi o samo wykonanie, chodzi o niemożność zabezpieczenia rentowności inwestycji mającej znaczenie niemal wyłącznie turystyczne.
Budowa tunelu to jedno, utrzymanie drugie. O ile sama budowa jest możliwa, zakładając, że premier wie, co obiecuje i pieniądze na inwestycję zostaną przydzielone, to już rentowność przeprawy tworzy poważny znak zapytania. Potrzebny byłby codzienny strumień pojazdów, a nie bardzo wiadomo w oparciu o co miałby być wygenerowany? Nikt nie będzie objeżdżał Szczecina tylko po to, by sobie pojechać tunelem z Polic w kierunku Goleniowa. Zachodnia obwodnica to co innego, przyda się bardzo wielu. Ale połączenie Police – Goleniów? Ilu kierowców z Polic interesuje ten kierunek, powiedzmy w skali miesiąca? Kilkunastu? Kilkudziesięciu? Do tego dochodzi garstka sezonowych turystów z Polski i Niemiec.
Również Zakłady Chemiczne, tym bardziej gdyby wybudowano obwodnicę, nie będą zainteresowane kierowaniem ciężkich pojazdów w okolice Goleniowa, po to tylko, aby objeżdżać Szczecin „z drugiej”, bo wschodniej strony. Wystarczy przyjrzeć się mapie, by to spostrzeżenie zrozumieć. A skoro „Policom” tunel nie będzie potrzebny, to nie dołożą się do budowy ani do jego późniejszego utrzymania.
Da liegt der Hund begraben – tu leży pies pogrzebany – jak mawiają nasi zachodni sąsiedzi. Powiązanie budowy obwodnicy z budową tunelu w jeden pakiet inwestycyjny oba przedsięwzięcia przesuwa „ad calendas graecas”, czyli na „święty – nigdy”. Bo zamierzenie jest trudne, kosztowne, nierentowne i tak na dobrą sprawę – niekonieczne.
Czy premier Morawiecki, lansując „wspaniałe połączenie” objazdu Szczecina z Goleniowem, o tych szczegółach nie wiedział? Prawdopodobnie tak było, do czego zresztą miał prawo. Nie jest „stąd”, ale z Wrocławia, nie musi znać szczegółowych uwarunkowań Szczecina i okolic. Przedstawiając koncepcję oparł się najprawdopodobniej na rozpoznaniu współpracowników. Ci zaś, skądkolwiek są, planując coś na Pomorzu, powinni wnikliwiej analizować szczegóły. Niestety nie przeanalizowali.
Jak wspomnieliśmy wcześniej, historia starań o zachodnią obwodnicę Szczecina niebawem będzie liczyć trzy dekady. Postronnemu obserwatorowi bardzo trudno zrozumieć dlaczego przez ponad ćwierć wieku, przy pozornie zgodnym chórze samorządowców i przedstawicieli kolejnych rządów, nie zdołano wybudować kilkudziesięciu kilometrów niezwykle potrzebnej trasy?
Odpowiedź jest względnie prosta, choć zwłaszcza młodszym Czytelnikom może się wydać zaskakująca. Otóż od tychże 30 lat każdy skuteczny objazd Szczecina budzi wewnętrzny opór silnego lobby biznesowego. Właścicieli rozmaitych „interesów”, tych dużych i tych małych, ulokowanych wzdłuż znanych tras przejazdowo-dojazdowych, wiodących od granic aglomeracji do centrum i dalej, na lewobrzeże lub prawobrzeże. Z chwilą uruchomienia tranzytu omijającego miasto rozmaite „biznesy” stracą część klienteli. Szczególnie te na zachodzie: stacje benzynowe, targowiska, liczne przydrożne punkty handlowe i usługowe przestaną mieć klientów przejeżdżających mimochodem. Klienci wybierający się na zakupy oczywiście pozostaną, lecz ci, dla których Szczecin nie był celem podróży – wygodnie go ominą. I pozostawią z boku całą, mozolnie, przez lata, budowaną infrastrukturę.
Jak wielkie są to obawy wystarczy przypomnieć walkę o przejście graniczne Dobieszczyn – Hintersee. Kiedy Polska przystąpiła do strefy Schengen (rok 2007) „stawano na uszach”, aby nie dopuścić do ruchu samochodowego omijającego „trasy biznesowe” (Lubieszyn, Kołbaskowo) i wymyślając przedziwne tego faktu uzasadnienia. Koronnym miała być troska o życie seksualne ptaszków nad Świdwiem (Tak! To nie żart!), rzekomo zagrożone strumieniem samochodów poruszających się jakieś 5 km dalej. Takie bzdurne powody wymyślał ówczesny wojewódzki konserwator przyrody, skwapliwie „brał je pod uwagę” sekundujący mu wojewoda i trzeba było dojść do granicy konfliktu dyplomatycznego (Niemcy polskiej „logiki” nie mogli zrozumieć), aby po długich bojach przejazd ten otworzono.
Szybko się okazało, że obawy były płonne, trasę Dobieszczyn – Hintersee w okresie przed pandemią przemierzało kilkanaście, w porywach i w sezonie najwyżej kilkadziesiąt pojazdów dziennie, ale „użerka” trwała długo, bo cały rok z okładem. Dość łatwo wskazać czyje interesy wydawały się być zagrożone, a zatem kto lobbował i wzniecał niepokoje, ale to inny temat.
Jak nie wiadomo o co chodzi – na pewno chodzi o pieniądze. Można zasadnie przypuszczać, że podobne lub zgoła te same motywacje leżą u podstaw kilkudziesięcioletniej obstrukcji w „temacie obwodnicy”. Projekty i badania wszelakich „uwarunkowań” trwają od ponad dekady, pochłonęły ogromne sumy, przeciągano je ile się dało, dziś podobno są już ukończone. Lecz w chwili kiedy pozostała jedynie kwestia dotacji i można byłoby wreszcie rozpocząć spójną realizację tak długo oczekiwanego przedsięwzięcia – przybył z Warszawy pan premier. Przybył i niejako ostatecznie zatwierdził budowę „najdłuższego w Polsce tunelu”. Łącząc ją z obwodnicą w nierozerwalną całość. Nastąpiło przesunięcie akcentów. Wbrew rzeczywistym potrzebom najważniejszy zrobił się „tunel”.
Na mapie to nawet atrakcyjnie wygląda, ale oznacza ogromne (!) powiększenie kosztów, konieczność dalszych prac projektowych i odsunięcie realizacji inwestycji na czas nieokreślony. Gdyby zostało jasno powiedziane, że mamy do czynienia z dwoma niezależnymi, aczkolwiek powiązanymi przedsięwzięciami: obwodnicą i tunelem, więc zaczynamy (natychmiast!) od budowy obwodnicy, a ewentualny tunel przewidujemy w jakiejś dalszej przyszłości – obietnica byłaby do zaakceptowania i pewnie wzbudziłaby podziw. Połączenie obu zamierzeń w całość czyni inwestycję mało realną, zwłaszcza jeśli prace się zaczną nie od budowy obejścia drogowego, lecz od tworzenia kolejnego studium, tym razem w związku z planem wiercenia tunelu. Możemy być wówczas pewni, że w przewidywalnej przyszłości tak upragniona obwodnica niestety nie powstanie.
Co wtedy?
Ano zawsze można powtórzyć za znaną lokalną polityk – Małgorzatą Jacyną-Witt – słowa, którymi skwitowała niespełnioną bajeczkę o budowie szczecińskiego promu. „Srał to kot…” Ot, co!
PS Przetarg na wykonanie obwodnicy, obiecany do końca czerwca, do dnia 02.07.2021 nie został ogłoszony…